Гидравлическая подвеска своими руками

Гидроподвеска своими руками. Активная подвеска ABC

Принцип работы гидроцилиндра

Простой пример гидроцилиндра – это заводская автоматическая система, которая может создать вентиляцию внутри теплицы. Работа такого устройства происходит на основе движения поршня, который начинает работать из-за расширения жидкости в цилиндре под действием солнца. Поршень очень важная деталь, которая влияет на многое.

Когда происходит понижение температуры, гидроцилиндр для теплиц закрывает форточку, потому что жидкость принимает изначальное состояние с наименьшим объемом.

Гидроцилиндр – это универсальное устройство, за которое нужно хорошенько заплатить.

Помимо этого, существуют разные конструкции теплиц, для которых необходимы автоматы с уникальными характеристиками. К примеру, вам нужно сделать подъем массивной форточки в парнике, тогда вам понадобится более сильный гидроцилиндр для теплиц. Такое устройство лучше сделать своими руками.

При проектировании гидроцилиндра, можно вносить свои дополнения. Важно знать, что наклеенная фольга ускоряет нагрев устройства и это улучшает процесс открывания окна.

Что такое пневмоподвеска

Схема автоматической четырёхконтурной пневматической подвески

Если коротко, пневмоподвеска — это устройство, в котором отсутствуют пружинные амортизаторы. Параметры этого устройства водитель может регулировать по своему усмотрению, причём делать это можно прямо на ходу. При установке пневмоподвески штатные пружины, рессоры и торсионы заменяются армированными резиновыми пневматическими подушками. Упругим элементом в пневмоподушках является воздух, нагнетаемый специальной системой, в которую входят следующие части:

  1. Компрессор.
  2. Распределительная система клапанов.
  3. Управляющий блок.
  4. Ресивер.

По способу управления пневмоподвески бывают ручными и автоматическими.

  • в подвесках с ручным управлением автовладелец самостоятельно устанавливает величину дорожного просвета (обычно такие устройства дополняются пневматическими амортизационными стойками, так что водитель может вручную устанавливать не только клиренс, но и жёсткость подвески);
  • в автоматической подвеске электронный блок управления сам выберет величину дорожного просвета, опираясь на такие параметры, как скорость, масса, боковой крен кузова и т. д. Если адаптивность автоматической системы очень высокая, то в определённых условиях она способна серьёзно понизить центр тяжести машины и многократно улучшить управляемость, особенно на поворотах;

По конструкции пневмоподвески подразделяются на:

  • одноконтурные. В них пневмоподушки с одинаковым давлением устанавливаются на одну из осей;
  • двухконтурные. Здесь подушки тоже устанавливаются на одну ось, однако давление в них может быть разным;
  • четырёхконтурные. Они считаются самыми лучшими (и самыми дорогими), поскольку в этих подвесках используются микрокомпьютеры, датчики давления и система из четырёх отдельных клапанов, по одному на каждое колесо;

Самое популярное место для установки ресивера и компрессора в легковом автомобиле — багажник, а точнее, ниша запасного колеса. Разумеется, запаску придётся либо переместить в другое место, либо убрать совсем, компенсируя её отсутствие шинным герметиком.

Компрессор и ресивер пневмоподвески, установленные в багажнике машины



Этапы создания устройства

Для создания гидроцилиндра можно использовать пневматический амортизатор от автомобиля. Обычно амортизатор находится на капоте или задней двери. Амортизатор не должен обладать уникальными характеристиками, главное, чтобы было давление в механизме. Давление можно проверить с помощью работающего штока.

Теплица своими руками из пластиковых труб

Гидроцилиндр, сделанный из амортизатора, способен работать несколько лет, без сбоев. Этапы создания:

  • На конце цилиндра нужно найти шарик и обрезать его таким образом, чтобы осталось как можно больше длины держателя.
  • Потом цилиндр нужно зажать с помощью тисков, но делать это через торцы, тогда рабочий механизм не повредится.
  • В хорошо зафиксированном цилиндре нужно проделать сверлом 3-миллиметровое отверстие.
  • После создания отверстия, в пеньке из-за давления начнет выходить воздух.
  • Может произойти небольшой пшик и тогда есть риск попадания стружки в глаза, поэтому заранее лучше надеть очки или специальную маску. После создания резьбы в пеньке, гидроцилиндр для помещений будет готов.
  • Дальше на пеньке формируется резьба. Чаще всего операции проходят только с наружными поверхностями амортизатора, поэтому не нужно проникать внутрь.

Изготовление бачка для жидкости

В пневмоцилиндре должен находиться бачок для жидкости, его делают из автомобильной запчасти. В нашем случае, мы разберем создание гидравлического устройства из кардана. Этапы создания:

  • У кардана необходимо обрезать уши. Это действие нужно произвести аккуратно и по расчету для конкретной теплицы, после этого нужно заварить торец.
  • В другом торце нужно сделать два отверстия. Первое необходимо для соединения, а второе для создания правильного спуска воздуха.
  • Самый тяжелый этап в создании устройства – это нарезка резьбы. Ведь любое нарушение в симметрии может испортить деталь и даже сломать ее. Если вы собрались использовать большой бачок, то желательно заполнить лишнее пространство, металлическими деталями.

Как построить теплицу из старых оконных рам своими руками

Создание шланга и пружины

В качестве соединительной детали системы, можно использовать тормозной шланг машины. Главное в выборе шланга, это чтобы резьба сошлась. В зависимости от свойств и характеристик шланга, делается нужная резьба на бачке и цилиндре.

Интересный факт, что гидроцилиндры, сделанные своими руками из амортизаторов, могут выдерживать нагрузку в 100 кг. Этого хватает на всю теплицу, а не только на форточку.

Но чтобы возвращать шток в первоначальное положение, необходима пружина. Пружина должна выдерживать как минимум 5 кг, тогда на штоке будет выполняться обратное давление. Один из лучших вариантов, это простая дверная пружина.

Для специального пневмоцилиндра, хорошо подойдет автомобильное масло. Многие возможно думают, что лучше использовать эфир и спирт для улучшения работы механизма, но это не так, это только усугубляет все.

Если разобраться получше в этом гидравлическом устройстве, то можно понять, чтобы оно производит эффективное и полезное действие в теплице.

Читайте также:
Гранулы из травы своими руками

Сделать гидроцилиндр совсем несложно, главное найти нужный цилиндр и правильно собрать некоторые детали.

Вы можете приобрести поршень для помещения, если у вас все-таки возникли нерешаемые проблемы с цилиндром. Цена на поршень начинается от 1000 до 3000 руб.

А стоит ли устанавливать пневмоподвеску?

Если коротко: да.

Теперь разберёмся подробнее.

От чего зависит комфортная езда без тряски и сильного раскачивания машины? Тут важны две параметра: масса машины и жёсткость пружин амортизаторов. Если машина лёгкая, а пружины жёсткие — тряска водителю обеспечена. Если машина тяжёлая, а пружины мягкие — обеспечена качка, как в море. Эта проблема усугубляется ещё и тем, что привести в соответствие жёсткость пружин и массу машины невозможно в принципе, поскольку масса постоянно меняется, ведь в машине бывает разное число пассажиров, она может перевозить дополнительный груз и т. д.

Изменить жёсткость пружинных амортизаторов тоже нельзя. И более того, она со временем падает (из-за усталости металла), а вместе с жёсткостью уменьшается и дорожный просвет автомобиля.

Для регулирования жёсткости амортизаторов и была создана пневмоподвеска, элементы которой умеют подстраиваться под постоянно меняющиеся параметры автомобиля, обеспечивая водителю комфортную езду в любых условиях. Вот её достоинства:

  • клиренс машины и жёсткость её стоек регулируются автоматически;
  • машина становится устойчивее к перегрузкам: в случае большой загруженности жёсткость стоек поднимается до максимума, что позволяет избежать повреждений других деталей подвески;
  • улучшение управляемости: вождение становится более плавным, крен автомобиля на виражах минимален;
  • при использовании четырёхконтурной автоматической подвески продольный крен машины также стремится к минимуму, что делает езду ещё комфортнее;

Статья в тему: Ремонт амортизаторов мотоцикла – когда надоедает каждый ухаб!

Минусы у этого устройства тоже имеются:

  • пневматические амортизаторы не подлежат ремонту. В случае выхода из строя их можно только заменить;
  • резина пневмоподушек чувствительна к холоду и загрязнениям (подробнее об этом будет рассказано ниже);

Здесь же следует упомянуть и о гидравлических подвесках. Они выполняют ту же функцию, что и пневматические, однако их упругий элемент — специальная жидкость. А главным отличием гидроподвесок является их повышенная надёжность (и очень высокая цена, которая вряд ли будет по карману рядовому автолюбителю). Для примера: ресурс пневмоподвески составляет в среднем 200 тыс. км, тогда как гидроподвеска легко может пройти до 400 тыс. км.

Из всего вышесказанного следует простой вывод: пневмоподвеска — это хорошая альтернатива как стоковым пружинам, так и гидравлике с её заоблачной ценой.

Управление пневмоподвеской

Контроллер пневмоподвески, установленный в салоне машины

Любая качественная пневмоподвеска снабжается контроллером, который устанавливается в салоне. На его дисплее водитель может видеть как давление как в пневмоподушках, так и в ресивере. Единицы измерения давления автовладелец может выбрать по своему усмотрению. Блоки управления качественных четырёхконтурных подвесок позволяют водителям выбирать из нескольких предустановленных режимов с определённым клиренсом (в частности, у пневмоподвески Air-Lift, о которой речь шла выше, таких режимов 8). Выбрать необходимый режим водитель может буквально одним щелчком кнопки.

Более того, со временем водителю вообще не потребуется щёлкать кнопками, так как система постепенно «изучит» машину, «привыкнет» к условиям её эксплуатации, к стилю вождения автовладельца и будет сама держать оптимальное давление в пневмоподушках.

Отключение пневмоподвески производится с того же контроллера. При отключении система устанавливает среднюю величину дорожного просвета, после чего пневмоподушки начинают работать как обычные пружинные амортизаторы.

Процесс установки пневматической подвески

Перед началом установки пневмоподвески следует определить, что нам понадобится для работы.

Инструменты и материалы

  1. Четырёхконтурная пневматическая подвеска Air-Lift в комплекте с ресивером, компрессором и блоком управления.

Комплект пневмоподвески Air-Lift

  • Набор торцовых головок.
  • Набор рожковых ключей.
  • Плоская отвёртка.
  • Плоскогубцы.
  • Домкрат.
  • Последовательность действий при установке пневмоподвески

    • багажник автомобиля открывается, из ниши извлекается запасное колесо;

    Запасное колесо извлекается из ниши

    на боковых стенках багажника находятся пластиковые заглушки, удерживающие коврик. Они поддеваются плоской отвёрткой и извлекаются;

    Заглушки бокового коврика багажника удаляются отвёрткой

    после этого снимается сам коврик. Открывается доступ к гайкам стоек и к отверстиям, которые потребуются для прокладки проводки;

    Боковой коврик багажника снимается

    компрессор подключается к блоку управления и ресиверу так, как это указано в инструкции. После этого собранная конструкция устанавливается в нишу запасного колеса;

    Оборудование пневмоподвески смонтировано и установлено в нишу запаски

    далее к ресиверу и компрессору подключается проводка. Подключение осуществляется в строгом соответствии с указаниями на этикетках проводов;

    Провода к оборудованию подвески подключаются в соответствии с инструкцией

    подключённые провода собираются в один жгут, который выводится в пассажирский салон через отверстие, находящееся под одним из задних сидений;

    Вывод проводки подвески находится под задним сиденьем

    далее жгут прокладывается вдоль одной из стенок салона, под ковриками и выводится в моторный отсек;

    Проводка пневмоподвески выводится в моторный отсек машины

    там провода подключаются к аккумулятору, массе и к блоку предохранителей так, как это указано в инструкции по эксплуатации управляющего блока пневмоподвески;

    Проводка пневмоподвески подключается к блоку предохранителей

    теперь одно из задних колёс поддомкрачивается, после чего с помощью рожкового ключа на 22 откручивается 4 нижних крепёжных гайки на задней стойке;

    Для снятия стойки сначала необходимо открутить крепёжные гайки

    с помощью торцовой головки на 24 через отверстие в багажнике откручивается верхняя крепёжная гайка задней стойки;

    Верхняя гайка стойки откручивается через отверстие в багажнике

    Читайте также:
    Воронение стали своими руками
  • после откручивания верхней гайки стойка извлекается. Аналогичная операция проводится и со второй задней стойкой. На место снятых стоек устанавливаются пневматические стойки из комплекта пневмоподвески;
  • для снятия передних стоек на каждой из них рожковым ключом на 22 откручивается по 4 крепёжных гайки;

    На передней стойке откручиваются 4 гайки

  • далее отсоединяются и снимаются шланги тормозной системы, вручную отключается штекер датчика АБС (если таковой в машине имеется);
  • передние стойки извлекаются, на их место устанавливаются стойки из комплекта и надёжно прикручиваются;

    Передняя пневматическая стойка, установленная вместо штатного амортизатора

  • пневматические линии подключаются к компрессору, ресиверу и управляющему блоку в соответствии с инструкцией, после чего шланги выводятся через отверстие в багажнике;
  • получившаяся воздушная магистраль выводится в моторный отсек и подключается;

    Воздушные шланги, выведенные в моторный отсек машины

    Статья в тему: Датчик температуры выхлопных газов – как он связан с запахами в салоне?

    Гидравлическая подвеска на ваз

    Хотел было написать статейку в “Группу Volkswagen Club”, но вспомнил что там можно обсуждать только масло…

    Все ставят себе пневматическую подвеску, остальные о ней мечтают.

    А вот Ситроен уже давным давно идет своим путем. Устанавливая на свои авто гидравлическую подвеску, которая обеспечивает непревзойденный комфорт и четкость управления.

    Единственный недостаток — это цена.
    Он настолько огромна, что даже Мерседес-Бенц купив лицензию на производство гидроподвески у Ситроена, не пустил ее в серию, а устанавливает пневмоподвеску.

    Нет они конечно ставят гидравлику, но на самые дорогие свои модели в топовой комплектации.
    И не дай бог она попадет какому-нибудь “понтовиле”, который купит себе подержанный Мерс, чтобы понтоваться перед друзьями на рынке.
    Потому что выход ее из строя и стоимость ремонта приведет к немедленному суициду нерадивого владельца.

    Конечно гидроподвеска более надежна, чем пневматическая. Например, гидроподвеска мерседес «ACTIVE BODY CONTROL» ходит до 400 тыс. км, тогда как пневматическая подвеска мерседес «AIRMATIK DUAL CONTROL» — всего 150 тыс. км.

    Но даже если продать обе почки, денег не хватит на ее замену.

    В Америке гидравлика очень популярна и не обошла это популярность и наш любимый Пассат.

    В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

    История появления

    Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

    Поколения подвески

    Hydractive

    I поколение

    С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

    Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

    Было предусмотрено два режима:

    • Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
    • Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

    II поколение

    Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

    Citroen XM 1995 года выпуска

    Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

    III поколение

    Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

    • Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
    • Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
    • Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

    Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

    Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

    Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

    • Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
    • Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.
    Читайте также:
    Активный USB удлинитель своими руками

    Основные элементы подвески Hydractive

    Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

    • Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
    • Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
    • Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
    • Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
    • Встроенный интерфейс (8).
    • Датчик положения рулевого колеса (9).
    • Расширительный бачок с жидкостью (10).
    • Педаль акселератора (11).
    • Педаль тормоза (12).

    Принцип работы подвески Hydractive

    Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

    Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

    На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

    Преимущества гидропневматической подвески

    • Превосходная плавность хода.
    • Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
    • Возможность изменения дорожного просвета.
    • Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения.
    • Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения.
    • Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

    Недостатки гидропневматической подвески

    • Сложность конструкции.
    • Высокая стоимость производства.
    • Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

    В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса «люкс» Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

    Гидравлическая подвеска ⭐ – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения гидравлических упругих элементов.

    В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS — оранжевого цвета) едко-зеленого цвета.

    Как известно при нагрузке дорожный просвет у автомобиля уменьшается. Чтобы избежать этого могут применяться системы саморегулирования задней подвески. На рисунке приведена компоновка гидравлической подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля.

    Рис. Компоновка подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля:
    1 – двухступенчатый насос для обеспечения работы гидроусилителя рулевого управления и регулировки постоянства уровня кузова; 2 – блок управления; 3 – накопители (гидравлические аккумуляторы); 4 – регулятор тормозного усилия; 5 – бачок для рабочей жидкости

    В автомобилях с саморегулированием задней подвески предусмотрен специальный бачок 5 с рабочей жидкостью, которая может подаваться в задние амортизаторы. Эта жидкость выполняет вспомогательную функцию для облегчения действия цилиндричес­ких пружин при перевозке тяжелых гру­зов. Жидкость подается в накопители 3 гидравлическим насосом 1. Система управляется специальным блоком 2, установленным на днище автомобиля. Блок связан с задним стабилиза­тором поперечной устойчивости и по положению стабилизатора определяет загрузку автомобиля.

    Принцип работы системы показан на рисунке.

    Рис. Принцип работы системы с гидравлической подвеской:
    1 – насос; 2 – поршень приводного механизма; 3 – клапан; 4 – перепускной клапан; 5 – жиклер; 6 – правый кулачок; 7,10 – шарик; 8 – предохранительный клапан; 9 – левый кулачок; 11 – бачок; 12 – пружина; 13 – тяга; a – нейтральное положение кузова; b – верхнее положение кузова; c – нижнее положение кузова

    При работающем двигателе, гидравлический насос подает жидкость к блоку управления. В зависимости от загрузки салона автомобиля вал, на котором установлены два кулачка 6 и 9, может поворачиваться. Поворот вала зависит от положения тяги 13, связанной в свою очередь с задним стабилизатором кузова.

    Если автомобиль не нагружен, кулачок 9 поворачиваясь, воздействует на шарик 10 и тот открывает клапан 3. Жидкость при этом возвращается из амортизатора в бачок. В этом положении задняя подвеска поддерживается только цилин­дрическими пружинами.

    Читайте также:
    Где добывают алюминий в России

    Как только автомобиль загружается выше определенной нормы, в работу вступает кулачок 6, который толкает поршень приводного механизма 2 в верхнее положение с помощью шарика и перекрывает обратную магистраль. Жидкость из накопителей и насоса подается через перепускной клапан 4 в резервуары амортизаторов. Давление в резервуарах амортиза­тора заставляет амортизаторы слегка удлиниться, приподнимая заднюю часть автомобиля. Как только задняя часть ав­томобиля поднимется на нужную высоту, предохранительный клапан 8 вернет жидкость в накопитель или бачок.

    При постоянном положении кузова в среднем положении амортизаторы, соединенные с клапаном 3, изолированы от жидкостной системы и происходит перекачка жидкости из бачка (накопителей) в насос и снова в бачок.

    Таким образом, блок управ­ления уровнем поддерживает высоту зад­ней части автомобиля на одном уровне, независимо от груза.

    Накопители оборудованы наполнен­ной газом камерой, которая отделена от жидкости резиновой диафрагмой. Эта камера позволяет амортизаторам функ­ционировать правильно, даже при на­полненных накопителях. При толчке амортизатор сжимается и жидкость вы­талкивается в накопитель, деформируя его диафрагму. Когда амортизатор удли­няется, жидкость под давлением диаф­рагмы возвращается из накопителя в амортизатор.

    Высота дорожного просвета автомобиля изменяется путем переключения установленного в салоне автомобиля рычага управления. Рычаг посредством исполнительных штоков соединен с корректорами высоты подвески. На моделях ранних лет выпуска при выключении двигателя автомобиль опускается в нижнее положение. Более поздние модели оборудованы односторонним клапаном, изолирующим подвеску от главной гидравлической системы, что позволяет избежать подобного опускания кузова после останова двигателя.

    Гидравлическая подвеска своими руками

    Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

    Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

    Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

    Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

    История комфорта

    Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

    Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

    Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

    Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

    • стойки передней подвески;
    • задние гидропневматические цилиндры;
    • регуляторы жёсткости;
    • гидроэлектронный блок;
    • система управления.

    За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

    Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

    Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

    Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

    Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

    Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

    Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

    Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

    Читайте также:
    Грабли тракторные своими руками

    На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

    Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

    Гидравлическая подвеска ⭐ – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения гидравлических упругих элементов.

    В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS — оранжевого цвета) едко-зеленого цвета.

    Как известно при нагрузке дорожный просвет у автомобиля уменьшается. Чтобы избежать этого могут применяться системы саморегулирования задней подвески. На рисунке приведена компоновка гидравлической подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля.

    Рис. Компоновка подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля:
    1 – двухступенчатый насос для обеспечения работы гидроусилителя рулевого управления и регулировки постоянства уровня кузова; 2 – блок управления; 3 – накопители (гидравлические аккумуляторы); 4 – регулятор тормозного усилия; 5 – бачок для рабочей жидкости

    В автомобилях с саморегулированием задней подвески предусмотрен специальный бачок 5 с рабочей жидкостью, которая может подаваться в задние амортизаторы. Эта жидкость выполняет вспомогательную функцию для облегчения действия цилиндричес­ких пружин при перевозке тяжелых гру­зов. Жидкость подается в накопители 3 гидравлическим насосом 1. Система управляется специальным блоком 2, установленным на днище автомобиля. Блок связан с задним стабилиза­тором поперечной устойчивости и по положению стабилизатора определяет загрузку автомобиля.

    Принцип работы системы показан на рисунке.

    Рис. Принцип работы системы с гидравлической подвеской:
    1 – насос; 2 – поршень приводного механизма; 3 – клапан; 4 – перепускной клапан; 5 – жиклер; 6 – правый кулачок; 7,10 – шарик; 8 – предохранительный клапан; 9 – левый кулачок; 11 – бачок; 12 – пружина; 13 – тяга; a – нейтральное положение кузова; b – верхнее положение кузова; c – нижнее положение кузова

    При работающем двигателе, гидравлический насос подает жидкость к блоку управления. В зависимости от загрузки салона автомобиля вал, на котором установлены два кулачка 6 и 9, может поворачиваться. Поворот вала зависит от положения тяги 13, связанной в свою очередь с задним стабилизатором кузова.

    Если автомобиль не нагружен, кулачок 9 поворачиваясь, воздействует на шарик 10 и тот открывает клапан 3. Жидкость при этом возвращается из амортизатора в бачок. В этом положении задняя подвеска поддерживается только цилин­дрическими пружинами.

    Как только автомобиль загружается выше определенной нормы, в работу вступает кулачок 6, который толкает поршень приводного механизма 2 в верхнее положение с помощью шарика и перекрывает обратную магистраль. Жидкость из накопителей и насоса подается через перепускной клапан 4 в резервуары амортизаторов. Давление в резервуарах амортиза­тора заставляет амортизаторы слегка удлиниться, приподнимая заднюю часть автомобиля. Как только задняя часть ав­томобиля поднимется на нужную высоту, предохранительный клапан 8 вернет жидкость в накопитель или бачок.

    При постоянном положении кузова в среднем положении амортизаторы, соединенные с клапаном 3, изолированы от жидкостной системы и происходит перекачка жидкости из бачка (накопителей) в насос и снова в бачок.

    Таким образом, блок управ­ления уровнем поддерживает высоту зад­ней части автомобиля на одном уровне, независимо от груза.

    Накопители оборудованы наполнен­ной газом камерой, которая отделена от жидкости резиновой диафрагмой. Эта камера позволяет амортизаторам функ­ционировать правильно, даже при на­полненных накопителях. При толчке амортизатор сжимается и жидкость вы­талкивается в накопитель, деформируя его диафрагму. Когда амортизатор удли­няется, жидкость под давлением диаф­рагмы возвращается из накопителя в амортизатор.

    Высота дорожного просвета автомобиля изменяется путем переключения установленного в салоне автомобиля рычага управления. Рычаг посредством исполнительных штоков соединен с корректорами высоты подвески. На моделях ранних лет выпуска при выключении двигателя автомобиль опускается в нижнее положение. Более поздние модели оборудованы односторонним клапаном, изолирующим подвеску от главной гидравлической системы, что позволяет избежать подобного опускания кузова после останова двигателя.

    Хотел было написать статейку в “Группу Volkswagen Club”, но вспомнил что там можно обсуждать только масло…

    Все ставят себе пневматическую подвеску, остальные о ней мечтают.

    А вот Ситроен уже давным давно идет своим путем. Устанавливая на свои авто гидравлическую подвеску, которая обеспечивает непревзойденный комфорт и четкость управления.

    Единственный недостаток — это цена.
    Он настолько огромна, что даже Мерседес-Бенц купив лицензию на производство гидроподвески у Ситроена, не пустил ее в серию, а устанавливает пневмоподвеску.

    Нет они конечно ставят гидравлику, но на самые дорогие свои модели в топовой комплектации.
    И не дай бог она попадет какому-нибудь “понтовиле”, который купит себе подержанный Мерс, чтобы понтоваться перед друзьями на рынке.
    Потому что выход ее из строя и стоимость ремонта приведет к немедленному суициду нерадивого владельца.

    Конечно гидроподвеска более надежна, чем пневматическая. Например, гидроподвеска мерседес «ACTIVE BODY CONTROL» ходит до 400 тыс. км, тогда как пневматическая подвеска мерседес «AIRMATIK DUAL CONTROL» — всего 150 тыс. км.

    Но даже если продать обе почки, денег не хватит на ее замену.

    В Америке гидравлика очень популярна и не обошла это популярность и наш любимый Пассат.

    Читайте также:
    Антиржавчина для металла

    Пружинная, гидравлическая, пневматическая: какая подвеска лучше?

    По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.

    Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.

    Пружинная подвеска

    Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

    Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

    Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

    В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

    Пневматическая подвеска

    С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.

    Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.

    Обратная сторона технической навороченности — это всегда меньшая надежность. Вот и с «пневмой» о запредельной долговечности можно забыть. Если пружинная подвеска по хорошим дорогам может запросто отходить 150 000 км и больше без каких-либо вмешательств, с пневмобаллонами такой фокус, скорее всего, не пройдет. Не последнюю роль в их недолговечности играет вечная российская грязь, протирающая стенки камер.

    Восстановление подвески обойдется в разы дороже, чем ремонт пружинной. Даже если использовать китайские пневмобаллоны, в изобилии представленные на рынке. Покупка оригинальных деталей пробьет брешь в бюджете на сотни тысяч рублей: престарелый S-Class или Audi A8 вполне могут стоить дешевле.

    Гидравлическая подвеска

    Французы не были бы собой, если бы не создавали нечто оригинальное. Гидропневматическую подвеску Citroen придумал и реализовал еще в 1950-х годах. Почти семь десятков лет она оставалась главной фишкой машин с шевронами на эмблеме и ушла в 2017-м с окончанием европейских продаж Citroen C5.

    Ходовая часть представляет собой гибрид классической пружинной и пневматической схем. Для демпфирования используется и воздух, и жидкость. Клиренс и жесткость меняются как у «пневмы». По надежности и стоимости ремонта ситроеновская схема ближе к «железной»: небезупречна, но без гроша владельца не оставит, — этакая золотая середина, но, увы, доступная на ограниченном числе машин. По сути, ее стоит рассматривать только на примере «це-пятого» последнего поколения. Остальные модели либо сильно старше (до 2008 года), либо это крайне редкий представительский С6.

    Экзотическую конструкцию за десятилетия ее присутствия на рынке так никто и не перенял. Даже Peugeot — коллеги по альянсу PSA. Сегодня Ситроены с «Гидрактивом» больше не выпускаются. Им на смену пришла пружинная подвеска с гидравлическими ограничителями хода, которая применяется, в частности, на кроссовере С5 Aircross. Он недавно вышел на российский рынок, и все особенности оригинальной ходовой части только предстоит проверить нашими дорогами.

    Самый комфортный вариант — пневматическая подвеска. Она же самая недолговечная (нужна надежность — берите «железную») и дорогая в ремонте. Для новой машины последнее неактуально: есть гарантия, да и ценовая категория автомобиля подсказывает, что такой берут не на последние деньги. А вот на вторичном рынке семь раз подумайте, готовы ли вы вложиться в очень вероятный ремонт. Гидравлику оставим оригиналам и ценителям.

    LOWRIDER ИЛИ КАК ЗАСТАВИТЬ АВТОМОБИЛЬ ПРЫГАТЬ И ТАНЦЕВАТЬ

    Лоукар – автомобиль с чрезвычайно низкой посадкой. Владельцы тюнингованных шедевров преследуют достижение внешнего эффекта, не придавая значения техническим характеристикам. Lowcar с английского языка переводится как «низкая машина».

    В Штатах автомобиль с низкой посадкой часто называют «Lowrider», что в переводе означает «низкий наездник». Малый клиренс не единственное отличие лоукара от обычных авто. Машины выкрашивались в вызывающие цвета с рисунками или надписями, оборудовались экстравагантными аксессуарами.

    ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ЛОУРАЙДИНГА

    Движение лоурайдеров зародилось в Америке 30-х годов, а именно в Техасе и Южной Калифорнии, приобретая немалый размах. «Крутизна» владельца измерялась обратно пропорционально клиренсу автокара.

    Мода поборола здравый смысл, владельцы уникальных машин с трудом передвигались по магистралям Америки. Для покрытия кузовной части различными изображениями использовалось аэрографическое оборудование. Рисунки отображали сюжеты латиноамериканской субкультуры, фрагменты криминальной жизни.

    Читайте также:
    Где применяется латунь

    Внешние аксессуары покрывались тонким слоем хрома или позолотой. Покрытие наносилось на двигатель, выхлопную систему, днище и подвеску. Арки колес изнутри оборудовались неоновой подсветкой. На автомобиль устанавливали дублирующие фары, выхлопные системы укорачивали и устанавливали сбоку. Капоты вырезались в виде пасти крокодила или акулы. Уличные умельцы подрезали рессоры, пружины системы подвески. Автокар приобретал фантасмагорический вид.

    Братья Рон и Луис Агуирру изобрели способ изменять дорожный просвет от минимально допустимого размера до огромных величин. Они установили на «Corvette» гидравлическую подвеску собственной конструкции из деталей, принесенных со свалки. Так лоурайдинг поднялся на качественно новый уровень.

    С конца 70-х годов лоукар ассоциируется с праздничным шоу. Высокое давление в цилиндрах, инновационные методы сварки и повышение надежности рам, эффективная пневматическая подвеска позволили машине прыгать и танцевать. Лоукары дифференцируются по видам.

    Traditionals and Classics Lowcars. Традиционные авто – машины без гидравлики с низко расположенной подвеской, без тюнинга. Классические лоукары представлены легковыми авто класса «седан» или «купе» 60-х – 80-х годов выпуска с качественной гидравликой и стильной отделкой салона.

    Bombs. Бомбы представлены автокарами периода 30 – 50 годов. Название отображает дизайн автомобиля. Дополнительные фары, низкая крыша и козырьки над лобовым стеклом, боковой вывод выхлопных труб, отсутствие бамперов придавали машине агрессивный вид.

    Euro. Стиль подчеркивается оснащением дорогими аудио- и видеосистемами, чип-тюнингом. Оснащение спойлерами, крупными хромированными дисками подчеркивают урбанистичность автокара.

    Minitrucks. Группа представлена грузовыми автокарами, внедорожными моделями, пикапами. Обязательный атрибут «Минитрака» — форсированный мотор, низкий клиренс. Не исключается использование системы подачи азота в двигателе, применение пневматики в механизме подвески.

    Transformers. Трансформеры содержат гидравлику не только в системе подвески. Двери, капот, крышка багажника оборудованы гидроцилиндрами. Некоторые шоу-кары не приспособлены к быстрой езде. Трансформер снабжают различными платформами и поворотными механизмами. Капот автомобиля может иметь сдвоенную конструкцию и распахиваться, как створки дверей.

    Resto-Cal. Тюнинг требует строгого подхода к марке авто. Единственный автокар, представляющий стиль в «чистом» виде – Volkswagen Beetle («Жук») с воздушным охлаждением. Характерными чертами являются заниженная подвеска, багажники на крыше и капоте. Модным аксессуаром служат свомп-кулеры – предшественники современных автомобильных кондиционеров. «Передние шины очень узкие, задние – максимально широкие. Задние колеса имеют отрицательный развал. Термин «Resto» происходит от слова «реставрация», приставка «Cal» говорит о происхождении (Калифорния).

    Лоукары пользовались спросом, и лоурайдинг трансформировался в автомобильную субкультуру со своими традициями, фанатами стиля и клубами. Направление распространилось за пределы юга Америки, получив развитие во многих странах, в том числе на просторах России.

    ЛОУРАЙДИНГ В РОССИИ

    Понятия «лоукар» и «быстрая езда» несовместимы. Хотя все зависит от качества дорог, а Россия отличается различным уровнем дорожного покрытия. Мода на низкий клиренс пришла в страну одновременно с XXI столетием. Появились мастера, которые создавали лоукары из отечественных моделей. Состоятельным клиентам доставляют детали из Америки или Европы. Молодежь устраивала показы тюнингованных авто как свидетельство народного мастерства. Низкий клиренс часто достигался укорачиванием пружин амортизаторов.

    Первым лоукаром, соответствующим требованиям стиля, явилась «Волга-2477». Машина выпущена в Бельгии в 1980 г. и тюнингована в России. В 2010 г. был организован первый в России клуб лоурайдеров, который объединял владельцев, мастеров и просто любителей лоурайдинга.

    Кроме «Волги», любители переделывают под лоукар «Жигули». Любимые зарубежные модели лоурайдеров – «Chevrolet Monte Carlo», «Oldsmobile Cutlass Supreme». Из класса грузовых авто под лоукар тюнингуют «Chevy» и «Форд».

    ЗАСТАВИМ МАШИНУ ПРЫГАТЬ И ТАНЦЕВАТЬ

    Чтобы получить Dancer, или танцующий автомобиль, используют особую подвеску. Для танцующего автокара применяют пневмоамортизаторы. Это эластичные резиновые пневматические элементы, заполненные сжатым воздухом. При увеличении давления объем увеличивается, что позволяет регулировать высоту дорожного просвета. Источником сжатого воздуха является ресивер, в который воздух нагнетается компрессором.

    Пневмоэлементы с клапанами подачи воздуха.

    Пульт дистанционного управления.

    При поворотах такой автокар не дает кренов, не втыкается носом в покрытие при торможении.

    Преимущества пневмоподвески не подвергаются сомнениям:

    Простота установки и обслуживания.

    Питание от автомобильного аккумулятора.

    Для обустройства такой подвески обычные амортизаторы меняют на пневмоэлементы, приобретая остальные компоненты системы.

    Гидравлическая подвеска – мечта лоурайдера – позволяет автомобилю прыгать по дороге.

    Установка гидравлики требует подготовки:

    Электронасосы для нагнетания жидкости.

    Дополнительные аккумуляторные батареи.

    Гидроцилиндры для поднятия кузова.

    Трубопровод с клапанными системами.

    Гидроаккумуляторы для плавности хода.

    Дополнительные аккумуляторные батареи.

    Комплект гидравлики позволяет автомобилю участвовать в соревнованиях лоукаров по прыжкам. Соревнования управляются дистанционно с пультов.

    Автомобиль с гидравлической подвеской может менять дорожный просвет, раскачиваться, не теряя равновесия. Расчет параметров позволяет подобрать подвеску под нужды хозяина авто.

    Гидроподвеска автомобиля: почему так удобно?

    Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

    Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

    Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

    Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

    Читайте также:
    Гидропескоструйная насадка своими руками

    История комфорта

    Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

    Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

    Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

    Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

    • стойки передней подвески;
    • задние гидропневматические цилиндры;
    • регуляторы жёсткости;
    • гидроэлектронный блок;
    • система управления.

    За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

    Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

    Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

    Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

    Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

    Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

    Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

    Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

    На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

    Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

    Гидравлическая подвеска автомобиля. Blog › Пневматическая или гидравлическая подвеска

    В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

    История появления


    Citroen DS – один из первых автомобилей с гидропневматической подвеской
    Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.



    Hydractive

    I поколение

    С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.


    Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

    Было предусмотрено два режима:

    • Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
    • Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

    II поколение


    Схема задней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM
    Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

    Читайте также:
    Винтовой пресс для отжима сока своими руками


    Citroen XM 1995 года выпуска

    Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

    III поколение

    Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

    • Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
    • Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
    • Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

    Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.


    Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

    Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом “+”, применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

    • Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
    • Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.



    Гидравлическая подвеска своими руками

    Гидравлическая подвеска ⭐ – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения гидравлических упругих элементов.

    В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS — оранжевого цвета) едко-зеленого цвета.

    Как известно при нагрузке дорожный просвет у автомобиля уменьшается. Чтобы избежать этого могут применяться системы саморегулирования задней подвески. На рисунке приведена компоновка гидравлической подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля.

    Рис. Компоновка подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля: 1 – двухступенчатый насос для обеспечения работы гидроусилителя рулевого управления и регулировки постоянства уровня кузова; 2 – блок управления; 3 – накопители (гидравлические аккумуляторы); 4 – регулятор тормозного усилия; 5 – бачок для рабочей жидкости

    В автомобилях с саморегулированием задней подвески предусмотрен специальный бачок 5 с рабочей жидкостью, которая может подаваться в задние амортизаторы. Эта жидкость выполняет вспомогательную функцию для облегчения действия цилиндричес­ких пружин при перевозке тяжелых гру­зов. Жидкость подается в накопители 3 гидравлическим насосом 1. Система управляется специальным блоком 2, установленным на днище автомобиля. Блок связан с задним стабилиза­тором поперечной устойчивости и по положению стабилизатора определяет загрузку автомобиля.

    Принцип работы системы показан на рисунке.

    Рис. Принцип работы системы с гидравлической подвеской: 1 – насос; 2 – поршень приводного механизма; 3 – клапан; 4 – перепускной клапан; 5 – жиклер; 6 – правый кулачок; 7,10 – шарик; 8 – предохранительный клапан; 9 – левый кулачок; 11 – бачок; 12 – пружина; 13 – тяга; a – нейтральное положение кузова; b – верхнее положение кузова; c – нижнее положение кузова

    При работающем двигателе, гидравлический насос подает жидкость к блоку управления. В зависимости от загрузки салона автомобиля вал, на котором установлены два кулачка 6 и 9, может поворачиваться. Поворот вала зависит от положения тяги 13, связанной в свою очередь с задним стабилизатором кузова.

    Если автомобиль не нагружен, кулачок 9 поворачиваясь, воздействует на шарик 10 и тот открывает клапан 3. Жидкость при этом возвращается из амортизатора в бачок. В этом положении задняя подвеска поддерживается только цилин­дрическими пружинами.

    Как только автомобиль загружается выше определенной нормы, в работу вступает кулачок 6, который толкает поршень приводного механизма 2 в верхнее положение с помощью шарика и перекрывает обратную магистраль. Жидкость из накопителей и насоса подается через перепускной клапан 4 в резервуары амортизаторов. Давление в резервуарах амортиза­тора заставляет амортизаторы слегка удлиниться, приподнимая заднюю часть автомобиля. Как только задняя часть ав­томобиля поднимется на нужную высоту, предохранительный клапан 8 вернет жидкость в накопитель или бачок.

    Читать дальше: Ниссан альмера задние амортизаторы

    При постоянном положении кузова в среднем положении амортизаторы, соединенные с клапаном 3, изолированы от жидкостной системы и происходит перекачка жидкости из бачка (накопителей) в насос и снова в бачок.

    Таким образом, блок управ­ления уровнем поддерживает высоту зад­ней части автомобиля на одном уровне, независимо от груза.

    Накопители оборудованы наполнен­ной газом камерой, которая отделена от жидкости резиновой диафрагмой. Эта камера позволяет амортизаторам функ­ционировать правильно, даже при на­полненных накопителях. При толчке амортизатор сжимается и жидкость вы­талкивается в накопитель, деформируя его диафрагму. Когда амортизатор удли­няется, жидкость под давлением диаф­рагмы возвращается из накопителя в амортизатор.

    Высота дорожного просвета автомобиля изменяется путем переключения установленного в салоне автомобиля рычага управления. Рычаг посредством исполнительных штоков соединен с корректорами высоты подвески. На моделях ранних лет выпуска при выключении двигателя автомобиль опускается в нижнее положение. Более поздние модели оборудованы односторонним клапаном, изолирующим подвеску от главной гидравлической системы, что позволяет избежать подобного опускания кузова после останова двигателя.

    Читайте также:
    Амперметр своими руками в домашних условиях

    Как ездить на трех колесах?

    Для того что бы выставить проект на три колеса, необходимо подать давление на все 4 цилиндра и резко сбросить давление в одном из задних, по диагонали от того колеса, которое необходимо поднять. При правильной развесовке задняя сторона перевесит и переднее колесо поднимется. Для упрощения выполнения этого трюка аккумуляторные батареи размещают по углам багажника.

    Также этот трюк можно выполнить на ходу, при движении автомобиль полностью поднимается. Резко сбрасывается давление в одном из задних гидроцилиндров. В то же время осуществляется резкий поворот руля в сторону противоположную заниженному цилиндру. Для выполнения этого трюка нужны высокие гидроцилиндры и достаточно загруженная задняя ось.

    Для чего нужны цепи на заднем мосту ?

    Цепной мост состоит из двух цепей один край которых закреплен на швеллер, приваренный к задней части рамы другой край крепится на кронштейны приваренные слева и справа от дифференциала. Цепи используются с наибольшим коэффициентом грузоподъемности около, каждая из них способна выдержать свыше 1200кг.

    Читать дальше: Размеры багажника тойота прадо 150

    Основные элементы подвески Hydractive


    Компоненты современной системы Hydractive
    Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

    • Гидроэлектронный блок управления – гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
    • Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
    • Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
    • Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
    • Встроенный интерфейс (8).
    • Датчик положения рулевого колеса (9).
    • Расширительный бачок с жидкостью (10).
    • Педаль акселератора (11).
    • Педаль тормоза (12).

    Принцип работы подвески Hydractive


    Схема гидропневматического элемента
    Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

    Газ “пружинит” и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня “мягче” или “жестче”, тем самым изменяя характеристики подвески.

    На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

    Пружинная подвеска

    Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на «пневму», а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

    Недостатки гидропневматической подвески

    • Сложность конструкции.
    • Высокая стоимость производства.
    • Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

    В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса “люкс” Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

    Основные достоинства

    Достоинств как таковых, просто масса. Но основное — это, конечно же, невиданная плавность присущая разве что лимузинам и старым ГАЗ-21, на которых благодаря подвеске и массе не чувствовался даже железнодорожный переезд. Стоит вспомнить даже самые первые Ситроены, что были оснащены такой подвеской — они прекрасно управляемы и отлично переносили даже очень плохую дорогу.

    Подвеска гидроактив дает возможность самостоятельно регулировать дорожный просвет, вертикальные и горизонтальные положения, чтобы максимально гасить удары от езды, умная адаптация под стиль вождения конкретного водителя.

    Есть, конечно же и минусы. Их два: сверх сложность и огромная цена. Они, к сожалению, часто становятся решающими при выборе машины. Также интересны модели автомобилей имеющих комбинированную подвеску. Ситроеновцы научились совмещать свою гидроподвеску с остальными типами. К примеру, известная модель С5 имеет на передней оси гидро скрещенную с МакФерсон, а сзади с многорычажной подвеской.

  • Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    gmnu-nazarovo.ru
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: